一场“罗生门”的背后，是规则和技术的多重博弈。
2026年8月下旬，两条先后出现的消息在舆论场上被叠在了一起，引起了一阵不大不小的热度。
第一条发生在8月21日至22日。特斯拉北美官网更新了FSD监督版可订阅地区清单，只列出美国、加拿大、韩国、澳大利亚等12个地区，中国不在其中。
第二条则出现在8月25日深夜，网络上有来源不明的所谓爆料称，特斯拉为FSD入华筹备的上海数据中心“已经人去楼空，对接团队全部撤离”，故引申出的结论就是——FSD未来数年入华无望。
需要说清楚的是，这两件事之间是否存在因果，没有任何证据。清单更新在前，爆料在后，时间相邻，媒体在报道时习惯性地把它们并置，于是形成了一种虚假的互相印证的观感。
清单本身同样值得辨析。那份名单统计的是月度订阅服务的开通地区，而中国市场从未开放订阅，一直以6.4万元一次性买断的方式销售，本来就不会出现在名单上。但在另一份功能可使用地区名单中，中国依然在列。当然，鉴于特斯拉对外宣传体系的一贯混乱，尤其网站管理的粗放性，鬼知道那个可订阅地区清单是不是老版本忘了及时更新。
▲ 特斯拉上海数据中心位于临港超级工厂内，无论设施还是设备均属于商业秘密范畴目前并没有公开照片信息。但特斯拉方面在2024年9月，曾小范围邀请参观，图为当时流出的参观者拍摄的数据中心大屏幕照片
由于舆情乍然而起，所以在8月26日，特斯拉中国特别作出回应，称相关消息为不实信息，已向公安机关报案。尤其强调称：上海数据中心正常运转，辅助驾驶的招聘工作还在加速进行。
不过大家都知道的是，真正制造这场罗生门的，其实是FSD入华审批进度的不明确。一边有说法称7月下旬工信部、公安部、网信办、市场监管总局已完成四部门联合终审，进入收尾阶段。另一边则有核实指出，截至目前全面监管批准仍未正式落地，所谓终审通过并不准确。两种说法都没有任何一张公开批文可以背书。
而马开源本人一贯的大嘴巴癖好，也为一系列纠缠不清增加了新的迷雾。
去年11月，他曾在个人X主页上宣称：FSD在中国已获部分批准，预计2026年2月或3月全面落地。2026年1月达沃斯论坛上，又改口说“下个月”。到了4月的财报电话会上，特斯拉的CFO又把目标正式推到2026年第三季度。而现如今，2026年Q3只剩下9月这一个月，国内已知的进展，仍是约5000台HW4.0车型的小范围灰度测试。
笔者以为，真相可能并不复杂。之所以罗生门，是因为短时间内多个消息和谣传的叠加，更因为诸多提前数年多掏6.4万购买了Autopilot的用户，已经数年如一日地望眼欲穿。尤其就在8月21日，韩国刚成为亚洲首个FSD订阅市场，月费约合730元人民币。
▲ 从去年末开始至本文发布时，特斯拉FSD服务仍旧处于小范围灰度测试阶段
但可以肯定的是，特斯拉没有“放弃”在中国市场启动FSD的努力。只是部分批准与全面商用许可之间的那道鸿沟，被其惯常的那种不适应国内网络习惯的公关话术，给模糊掉了。
01 FSD落地的难点，在于国内的标准正处于修订期
首先需要强调的是，为能够立足中国市场，特斯拉自2017年正式投资临港超级工厂起，在合规上的投入不算少。
2021年上海数据中心落成，实现境内数据全留存。2026年2月临港AI训练中心投运，补上采集、存储、训练、部署的本土闭环，积累超过30亿公里中国道路数据。其通过与百度地图合作，拿到合规高精地图，相关车型通过四项汽车数据安全标准认证，在北京、上海、杭州、广州等约10个城市开展灰度测试，武汉、重庆、成都的辅助驾驶测试岗位近期也重新开放。
问题在于，它埋头准备的这几年，门槛本身也在抬高。
最直观的变化在标准层面。GB 47955—2026《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》已于2026年年中获批发布，2027年1月1日起实施，这是我国首部专门针对L2级组合驾驶辅助的强制性国标。其把产品分为基础单车道、基础多车道、领航驾驶辅助三类，强制标配驾驶员状态监测，对脱手和视线偏离设置阶梯式预警，长时间无视提醒将临时锁止辅助功能。
紧随其后的GB 44721—2026将于2027年7月1日实施，为L3和L4划定统一安全门槛，要求接管能力监测和自动驾驶数据记录系统。两套标准叠加，等于给宣称能力与实际能力之间的落差装上了一把量尺。
与这条安全基线配套的，是对说法和更新方式的同步收紧。国内不承认完全自动驾驶这个说法，事故责任归属驾驶员，特斯拉早挺久就已经把中文页面的FSD完全自动驾驶能力更名为特斯拉辅助驾驶（Tesla assisted driving，缩写TAD），Autopilot支持硬件6.4万元人民币的定价维持不变。
更新节奏同样被纳入管控，海外FSD几乎每周高频OTA，而国内要求涉及驾驶辅助功能的重大版本更新提前报备并完成全套安全评估，北美那种一夜推送的做法在中国走不通。
▲ 曾经，不少整车品牌常将一年内甚至一个月内多少次OTA，作为一种车载系统不断升级的正面信息来宣传，但在新国标体系下，过于频繁的OTA会被视为“将不成熟的软件未经充分测试就提供给驾驶者”，属于拿车主当小白鼠一类的行为
一个管你怎么说，一个管你怎么改，恰好指向特斯拉时常拿来吹嘘，但确实有点问题的两件事上面。而真正难化解的矛盾，还要再往下探一层，落在架构上。
国内监管正从条款合规转向安全论证，要求系统具备可解释性和可追溯性，能对特定场景下的决策逻辑进行审计。而FSD走的是纯端到端大模型，摄像头画面直接输入，直接输出转向和刹车指令，中间没有模块化的感知、规划、控制流程。相比之下，华为、小鹏采用的端到端加规则兜底混合架构保留了白盒逻辑，天然更容易过关。
已有的准入样本把规则演示得很清楚。2025年12月，长安深蓝SL03与北汽极狐阿尔法S获得首批L3级附条件准入，被严格限定在特定城市、路段与时速，并要求驾驶员在10秒内接管。FSD若要从灰度走向推送，大概率要套进同样的框架。
还有个反例值得对照。截至2026年8月，没有任何一家采用中国区数据回传总部统一训练架构的跨国车企完成在华合规落地，奔驰、宝马、奥迪全部转向全本土化数据闭环。
所以这不是在卡特斯拉，而是任何一家想在中国卖高阶智驾的公司，都要按这把新尺子重新量一遍。商业层面还有另一重尴尬。6.4万元的买断价，在国内高阶智驾普遍免费赠送或几百元月订的环境里格格不入。HW3.0车型的车主则被明确告知未纳入当前落地推进队列，只能等待蒸馏后的精简版V14 Lite。
02 真正的麻烦在于，FSD正在美国“过堂”
讨论入华节奏，绕不开FSD此刻在美国的处境，这才是它全球推进被打乱的深层原因。
NHTSA的调查已经走到最严厉的一步。该机构2024年10月以初步评估启动调查，覆盖约241万辆车。2026年3月正式升级为工程分析，编号EA26002，覆盖约320万辆车。工程分析是强制召回前的最后一道程序。指控非常具体：在眩光、浓雾、扬尘等低能见度条件下，纯视觉感知失效，而退化检测系统无法及时向驾驶员预警，警报往往在碰撞前零点几秒才触发，甚至完全缺席。目前已识别9起关联事故，含1起致死。
调查的矛头直指2021年砍掉毫米波雷达的决策。7月2日NHTSA发出24项信息索取函，其中第4项要求特斯拉交出一份名为《Radar Saves Us》的内部文件，以及支撑这份文件的全部原始实验数据。
监管机构认为，这份文件足以证明特斯拉自己清楚纯视觉方案在低能见度场景下的短板。第12项逐条核查15条营销话术是否夸大了FSD的实际能力。第14项追问2024年为什么把感知失效的红色警示图标改成黄色并取消了提示音。8月12日前未完整答复，每天最高罚27874美元，上限约1.39亿美元。
▲ 实际上，特斯拉几年前也曾测试过激光雷达装车的版本，但最终仍坚持了拆除激光雷达的纯视觉方案
此外还有2025年10月针对约288万辆车的闯红灯、逆行独立调查，以及累计40余起涉及高级辅助驾驶的特别事故调查。
命名与数据可信度也在被清算。加州DMV在2025年12月获得行政法官支持，认定Autopilot和FSD的表述构成虚假宣传，建议暂停产销许可30天。特斯拉靠更名、在美加停用Autopilot一词完成整改，才免于禁令，转头又起诉DMV要求撤销裁定。6月，两名美国参议员致信NHTSA，质疑550万英里一次重大碰撞对比人类66万英里的统计存在口径错配，并追问特斯拉为什么用5秒而不是行业通用的30秒作为脱离接管统计窗口。
海外同样不顺。法国7月22日以城市路段可自主超速、复杂场景驾驶员监控失效为由拒绝批准，成为欧洲主要经济体中首个明确暂停的国家。Euro NCAP直指其命名误导，欧盟层面的统一评估推迟至10月。
如果要整改，三条路的代价都不低。
软件侧最省事，也最伤叙事。通过OTA强化退化检测与预警，在低能见度场景下主动限制FSD可用性。但这等于承认FSD是受天气严格约束的L2+系统，全自动驾驶的品牌叙事随之崩塌。
硬件侧最彻底，也最慢。WP.29只要求异构冗余，纸面上摄像头加毫米波雷达就已达标，并不强制激光雷达。但HW4.0全系按纯视觉设计，加装4D毫米波雷达需要重做保险杠预埋点位、供电线束、域控算力和雷达信号处理芯片，电磁兼容全部重测，整车验证周期至少12个月。
算法则更麻烦，FSD采用端到端BEV加占用网络架构，训练数据全部基于摄像头图像，引入点云后模态不一致，融合模型重训预估需要2到3年。新泽西州S1677法案的要求更严，L3需同时配摄像头与毫米波雷达，L4强制激光雷达。
▲ 实际上直到最新的FSD V14最新版本，各种问题仍旧层出不穷，自动驾驶技术让人头疼的“长尾问题”依然遥遥无期
可解释性侧专治黑盒。用大模型把驾驶决策翻译成人类语言，用生成式高斯泼溅还原可验证的世界表征，方向对路，但能否满足逐层举证的审批要求，目前没有先例。
一句话，纯视觉作为一条工程路线，正在被全球监管重新设定下限。
03 结语：欢迎它来！
我支持FSD入华，理由不是特斯拉需要，而是中国的智能驾驶产业的需要。
技术路线的胜负应该由路面判决，而不是由发布会或舆论判决。纯视觉与多传感器融合之争吵了五年，仍然各说各话。而中国拥有全球最复杂的路况，人车混行、电瓶车穿行、非标路口、施工占道、潮汐车道，这是最好的考场。
让两条路线在同一片路网、同一套监管口径下正面对照，比任何一家自说自话的安全数据都更有价值。这一方面，小鹏的反应最具说服力。作为同样坚持纯视觉的企业，小鹏虽然一直与特斯拉存在各种纠纷，但却一直旗帜鲜明地欢迎FSD入华。因为让FSD顺利落地，等于为其技术路线提供了更大规模公开验证的舞台。
竞争维度的升级本身就是红利。过去行业比拼激光雷达数量、芯片算力这类便于宣传的硬参数，FSD进来之后，比拼会回到真正决定体验的东西，通勤是否好用，接管次数够不够少，突发状况能不能扛住。同时也会加速三件事的进程——技术竞赛从拼硬件转向拼算法，市场竞争从拼溢价转向拼普及，商业模式从卖硬件转向卖服务。
开放也是对自身实力的自信。华为ADS累计辅助驾驶里程已突破125亿公里，小鹏XNGP覆盖超过300城，比亚迪天神之眼保有量超350万辆。欧阳明高院士曾担心FSD入华会赢者通吃，后来坦言这份担心已经减轻。本土企业普遍表态非常欢迎，希望能有正面对照的机会，这份底气正是支持落地的最大理由。
而美国的审查，恰恰证明了落地对照的价值。
NHTSA扒出的低能见度缺陷，被要求交出的雷达内部文件，被质疑口径的安全统计数据，都是在中国语境下极难自行暴露的信息。用GB 47955的框架去检验一套在美国尚存争议的系统，本身就是公共安全的增益。
▲ 都2026年了，谁还怕你个FSD来挤压市场呢？
但支持落地有三条底线。首先第一条，就是同一把尺子——数据本地化、算法备案、OTA报备、宣传禁用自动驾驶字样，不能为任何企业开口子，更名TAD就是个正确示范。然后是老车主的权益要兜住，花6.4万元等待五六年的HW3.0车主不该被技术性抛弃。最后，营销口径必须管死，FSD这三个字母本身就是风险源，加州DMV和法国监管机构的判定已经证明这不是文字游戏。
至于时间，Q3只剩一个月，能否兑现仍是未定之数，四部门终审已过的说法缺乏官方批文佐证，不宜当作既成事实。君不见，上火星这事的截止日期，在马斯克嘴里也从2020年被一路推至2033年。但毕竟方向是清楚的，这是进行式，不是取消式。
自动驾驶是少数几种多跑一条技术线、全行业都更安全的领域。互相促进、互相提升，甚至于互相拆台、互相掀底牌——这起码比各自在自家一亩三分地里闭门造车，最终对消费者有利得多。
所以，让它来！
本文来自微信公众号“C次元”，作者：Poinko，36氪经授权发布。
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